Общество

Минтрансу нечем порадовать бюджет.

Положение дел в транспортной отрасли, не выходящей из состояния кризиса уже несколько лет, после 17 августа ухудшилось. Коллегия Министерства транспорта, прошедшая 3 ноября, подвела неутешительные итоги работы отрасли за первые девять месяцев этого года. За этот срок объем грузооборота в автомобильном транспорте по сравнению с прошлым годом сократился на 6,7%, в морском транспорте - на 25%, в речном - на 4,5%. Учитывая, что российский кризис далек от завершения, можно предположить, что до конца года эта тенденция будет неизменной.

Справедливости ради стоит отметить, что транспортная отрасль не блистала успехами и до кризиса. В частности, в первом квартале этого года в общем объеме грузооборота морской транспорт доставлял лишь 12,8% грузов. Доли речного и автомобильного и того меньше - 2,3 и 1,6% соответственно.

В результате Минтранс не может порадовать казну высокими поступлениями и оттого хронически проигрывает Министерству путей сообщения в борьбе за благосклонность правительственных чиновников. В частности, в 1997 году железнодорожники перечислили в федеральный бюджет 19,428 млрд новых рублей. Для сравнения: за тот же год автомобильный транспорт принес казне 1,314 млрд рублей, морской - 487 млн, речной - 404 млн рублей.

Нынешний министр транспорта Сергей Франк в отличие от своего предшественника, раздражавшего железнодорожников многочисленными притязаниями, проявил здравый смысл, подписав перемирие с министром путей сообщения Николаем Аксененко. В начале этого года потепление в отношениях двух ведомств ознаменовалось экстраординарным событием - совместной коллегией. В качестве тамады на "свадьбе" бывших оппонентов присутствовал тогдашний куратор естественных монополий - Борис Немцов. Однако пока "совместная жизнь" не привела ни к существенным сдвигам в координации деятельности двух министерств, ни тем более к заметным финансовым достижениям Минтранса. Основным добытчиком в семье транспортников по-прежнему остается МПС.

Причин такого положения дел несколько. Основная - отсутствие у Минтранса должных рычагов контроля за ситуацией в отрасли. В МПС существует централизованное управление железнодорожной системой. У Минтранса такой системы нет. Автомобильные компании, как правило, являются самостоятельными акционерными обществами - в ряде случаев государство не имеет в них не только пакета акций, но и вообще какой-либо доли собственности. Морские перевозки отданы на откуп иностранным перевозчикам. В 1997 году лишь 8% всех экспортно-импортных грузов было доставлено кораблями под российским флагом. Весь дееспособный флот, пригодный для работы по внешнеэкономическим контрактам, уже перешел под иностранную юрисдикцию. А к 2005-2010 гг., учитывая естественное старение судов, не восполняемое строительством новых, российский флот может исчезнуть как таковой.

Не лучше обстоит дело и с морскими портами. Доходы от их деятельности зачастую отбираются региональными властями. Из последних примеров достаточно назвать попытки краснодарского губернатора Николая Кондратенко и его магаданского коллеги Валентина Цветкова переподчинить себе соответственно Новороссийский и Магаданский порты. При этом у Минтранса сегодня явно недостаточно сил для того, чтобы эффективно защитить федеральную собственность (и доходы от ее эксплуатации) от регионального начальства.

Нельзя сказать, что министр транспорта Сергей Франк не видит реальной ситуации и ничего не пытается сделать. Однако и особой спешки в его действиях тоже не видно. Достаточно сказать, что идея создания Международного морского реестра, который мог бы изменить ситуацию на рынке морских перевозок и в судостроении, существует уже несколько лет. Поэтому независимо от решений коллегии Минтранса пока можно прогнозировать лишь дальнейшее ухудшение ситуации в транспортной отрасли.